#Reportaje | +VIDEO | Metro de Caracas ya amenazaba con descarrilarse

800Noticias | @wandor_dumont

Algo prácticamente inexplicable era la conducta de los venezolanos cuando estaban en el Metro de Caracas hasta hace unos años atrás. Había una Venezuela caótica en la superficie, donde todo el mundo corría, sudaba y andaba alterado, pero la paradoja llegaba en el subterráneo que se había convertido en la “Venezuela posible”, como lo calificó un jubilado de la empresa de transporte público.

Aunque el proyecto de un subterráneo para Caracas venía desde la época de la dictadura del general Marco Pérez Jiménez, no fue sino hasta el 2 de enero de 1983 cuando se abrieron las puertas de las primeras estaciones del Metro, desde Propatria a La Hoyada.

Durante una entrevista exclusiva con 800 Noticias, un grupo de trabajadores activos y jubilados del Metro de Caracas, aglomerados en el movimiento Arco Laboral, explicaron que cuando fue inaugurado el sistema subterráneo de la capital de la República, (la séptima ciudad de Latinoamérica en tener uno) fue una demostración de que Venezuela empezaba a ser una referencia mundial.

La preparación 

Pero ese cambio no se lograba solo diciéndole a la gente, había que crearlo. Para ello, los primeros trabajadores del Metro fueron adiestrados para ser “ejemplos de servidores públicos”. Una característica que debía trasladarse a todas las estructuras gubernamentales, según lo explicó el ingeniero Gilberto Delgado , jubilado de la empresa desde 1993.

Delgado señaló que lo primero fue que el talento humano pudiera transmitir el “confort”, “la educación” y “la puntualidad” a los ciudadanos. Todas éstas características subjetivas las obtenían los usuarios con un boleto que siempre fue barato, pero que permitía solventar algunos gastos operacionales, ya que el Metro siempre fue una empresa estatal que funcionaba como compañía privada.

Este ingeniero, uno de los primeros que ingresaron al proyecto en el año 1979, comentó que su grupo fue adiestrado durante un año en los sistemas subterráneos de Londres y París, con la intención de trasladar a Venezuela los conocimientos sobre cómo trabajar con usuarios en grandes masas y cómo prestar servicio. Además de saber enfrentar situaciones como desalojo de vagones y operaciones de alto riesgo como apagones e incluso descarrilamientos.

Detalló que lo primordial era hacer visible el “confort”, y “la puntualidad”, y para ello un operador de trenes (el conductor) antes de salir de los patios del Metro hacía una revisión como si se tratara de un avión antes de despegar. Una falla en la normativa impedía que la unidad prestara servicio sin que fuera subsanada.

Delgado recalcó que la cohesión de los tres puntos hacía la diferencia con respecto a otros sistemas subterráneos del planeta, lo cual permitió que otras naciones intentaran aprender del Metro de Caracas para cambiar el comportamiento de los ciudadanos. En esta materia, Venezuela pasó de ser de aprendiz a maestro en una década. Se había creado en ese corto tiempo la imagen de civismo que el país necesitaba y que aún se necesita.

Los representantes del movimiento Arco Laboral destacaron que el Metro de Caracas inició la caída libre de su imagen y funcionamiento debido a la “politiquería”, con sindicatos que en escasas ocasiones atendían las reivindicaciones salariales. Casualmente fueron los mismos grupos que creó Nicolás Maduro, actual líder del chavismo, cuando trabajaba en el sistema de Metrobús.

Los cambios impuestos desde el oficialismo, es decir “a dedo”, generaron que la meritocracia se empezara a perder en los cargos gerenciales (los encargados de velar que los procedimientos se cumplieran con la finura requerida en un sistema que transporta a más de dos millones de personas diariamente).

El tope de la pirámide estaba enviciando a las bases y se empezaron a pasar por alto los manuales de mantenimiento y preservación de equipos. Lo que se había construido en 25 años se desmoronó en 15.

Parte de la “politiquería” que se aplicaba desde la gerencia del Metro eran el amedrentamiento y los despidos forzosos, a fin de evitar que los trabajadores levantaran sus voces de protesta o denunciaran los graves problemas que hay en la estatal de transporte. Tal es el caso del señor Wilson Gutiérrez, quien fue despedido en el año 2016 sin el debido procedimiento establecido en las normativas de la empresa y de la Ley del Trabajo.

A Gutiérrez se le despidió sin abrirle un proceso administrativo donde se justifique los motivos del incumplimiento del trabajo, él narró que cuando se incorpora del reposo médico que tenía por una caída sufrida, se encontró en su oficina un memorándum donde estaba su despido.

Agregó que la empresa estatal no ha asumido de forma legal el despido de Gutiérrez «porque no tiene las pruebas» debido a que el tiempo que tenía para presentarlas no lo hizo, sostuvo que el penúltimo trámite es el reenganche pero recursos humanos no lo hace y la única respuesta que le da es que están «esperando una orden de arriba».

¿Cuánto era el sueldo de un trabajador del Metro?

Ser un trabajadores del Metro de Caracas era entrar a una de las cinco mejores empresas del país después de la industria petrolera. Un empleado en la década de los 90 podía ganar hasta 5 salarios mínimos, equivalentes a 1.200 dólares al cambio de la época. En la actualidad apenas el sueldo es de dos salarios mínimos (80.000 bolívares soberanos) equivalentes a 13 dólares al cambio oficial.

La advertencia de un descarrilamiento que no es oído

Los conductores de trenes, que eran unos de los puestos mejores pagados en el Metro, fueron renunciado y pidiendo sus jubilaciones ante la falta condiciones laborales adecuadas. Fueron remplazados por militares “disfrazados” de operadores de trenes y trabajadores con poca preparación, quienes manejan de forma manual las unidades porque el programa de asistencia automática no está operativo en las nuevas unidades CAF (trenes rojos adquiridos hace 8 años). Por eso es que los usuarios sienten los frenazos de los trenes cuando llegan a una estación o se pasan de los puntos de frenado.

Denuncia de los trabajadores: «El curso para ser operador de trenes duraba cuatros meses y medio. Las nuevas directivas disminuyeron los adiestramientos a tres semanas, pero al ver las deficiencias por parte de los movilizadores u operadores, la capacitación fue extendida a un mes y medio, con tres semanas de ese tiempo para adoctrinamiento político.

El Gobierno está ingresando a personas de la tercera edad con cargo de técnicos, personas de 60 y 70 años arreglando un tren o tratando de cargar piezas para reparar vías y trenes”.

La vía férrea

La revisión de los rieles de la línea dos tiene más de un año sin hacerse, mientras que la de la línea 1 no se hace desde diciembre de 2018.  Los trabajadores activos entrevistados (que solicitaron el resguardo de su identidad) señalaron que el riguroso proceso se dejó de hacer por falta de linternas, luz dentro de los túneles, material de seguridad y la fuga del personal por los bajos salarios e irrespeto de las contrataciones colectivas.

Comentaron que había un grupo de 20 técnicos que recorrían cada noche entre tres y cinco estaciones para garantizar la seguridad del paso de trenes por la vías. Hoy solo hay cinco para todo el sistema.

Denunciaron que los gerentes que se han “colocado a dedo para que nadie reclame”, y que no conocen los procedimientos de prevención y mantenimiento, están permitiendo el paso de trenes por rieles con baches, lo cual empieza a desgastar las ruedas y los sistemas de soporte de cada unidad.

Ellos señalaron que estas constantes violaciones pueden generar un descarrilamiento en la actualidad, porque se ha superado la cuota de tolerancia de las vías.

Los trabajadores comentaron que el Metro tiene las máquinas para realizar los trabajos de mantenimiento, pero aunque suene paradójico estos equipos necesitan mantenimiento. Un ejemplo de ello es la de “ultrasonidos, que sirve para analizar las vías de forma interna”, la cual tiene 6 años inoperativa por una colisión que hubo en la estación Parque Carabobo.

La compactadora de túnel que garantiza la alineación de los rieles, lleva al menos tres años detenida. Por eso algunos tramos se están hundiendo y en cualquier momento se podrían partir por la presión a que son sometidos.

El lavado de túneles tiene al menos 6 años sin hacerse, algo que “pareciera un lujo” pero que es indispensable para trabajadores y usuarios, debido a que los rieles y las ruedas por la fricción sueltan un polvo de hierro y se convierte en una «nube» que entra al sistema y empieza a generar problemas de salud.

“Existe apatía por parte de las autoridades gerenciales sobre estos trabajos de seguridad técnica que no se están haciendo en ninguna línea. La más afectada es la 2 y se nota en la bifurcación de la vía hacia Caricuao y Las Adjuntas, donde se corre el riesgo de un descarrilamiento”, dijo uno de los trabajadores activos entrevistados que solicitó el resguardo de su identidad.

“En el Metro hay una serie de incomodidades que se inician por un sindicato patronal que lo que ha hecho es llevar a los trabajadores a la politiquería, en vez de preocuparse por el trabajo. Nosotros como trabajadores con este Gobierno no vemos la forma de rescatar el sistema”, señaló el empleado anónimo.

Los trabajadores consideran que en las condiciones actuales se deberían cambiar todos los rieles del sistema, porque todas las líneas superaron sus cuotas de tolerancias.

Lamentablemente la llamada “Revolución del Siglo 21” ahora gestionada por Nicolás Maduro, un ex trabajador del Metro de Caracas, ha llevado a lo que era una de las joyas de la corona de la capital a un ejemplo del mal manejo de una institución del Estado.