La tecnología detrás del nuevo F1 de Fernando Alonso
800 Noticias
Para algunas personas los resultados de Fernando Alonso a bordo del nuevo Aston Martin fueron una sorpresa, pero para otros era esperable. La escudería pasó de un olvidable puesto en el último mundial a la esperanza en apenas un ejercicio. Y ahora la aspiración es que Alonso los lleve nuevamente al podio. Detrás de esta ilusión se encuentran importantes innovaciones en tecnología, muchas de ellas gracias a los conocimientos de Dan Fallows, jefe del área de aerodinámica de Red Bull desde 2006 hasta el año pasado, cuando lo tentó Aston Martin.
A pesar de que la escudería, formalmente conocida como Aston Martin Aramco Cognizant, contaba con uno de los vehículos más fiables de la parrilla (tenía “apenas” 4 abandonos en la temporada pasada, apenas uno más que Red Bull y casi la mitad que Ferrari o McLaren), los cambios son notorios. Tanto que el propio Fallows aseguró que el nuevo AMR23 es un 95 % diferente de su predecesor.
La generación actual de coches de F1 es la más pesada en la historia del deporte debido a que en 2022 se introdujo un límite de peso mínimo de 798 kg, un aumento de 46 kg con respecto a la generación anterior. En lo visual el AMR23 tiene ingredientes de varios fabricantes. Por ejemplo, los contornos de la cubierta del pontón y del motor son notablemente similares al Red Bull RB18 del año. En una vista tridimensional, se puede ver que en la parte superior de los pontones hay una depresión similar a la usada por Ferrari dentro de la cual se ubican las rejillas de enfriamiento (una característica compartida con los Haas y McLaren).
En la parte delantera hay una nueva nariz más delgada y plana que es bastante similar a la de Mercedes. Se ha conservado el tipo anterior de suspensión delantera de varilla de tracción (la elección opuesta hecha por Red Bull el año pasado), pero se han cambiado la geometría de las mismas. Fallows ha cambiado la configuración de todo el conjunto en el apartado aerodinámico, lo que incluye el alerón delantero ya mencionado, nuevos pontones que incorporan una rampa interior de barrido mucho más agresiva y una cubierta de motor diferente que incluye una entrada de aro antivuelco más grande.
También se han ampliado los espejos retrovisores, que han pasado de 150 mm x 50 mm a 200 mm x 50 mm. El aumento influye en el flujo de aire alrededor de los pontones y hacia las ruedas traseras. Y por eso hubo tanto trabajo para el equipo de Fallows.
Amplia la información en La Razón
