Una aerolínea europea hace saltar las alarmas en EEUU

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Tradicionalmente, Estados Unidos es defensor de la libre empresa. Los americanos luchan por los tratados que promueven la apertura, por la movilidad de las empresas, por la liberalización. Por eso, sorprende especialmente la reacción tremendamente hostil que este país ha tenido a la decisión de una compañía aérea europea de extender sus operaciones a Estados Unidos.

Los sindicatos americanos de la aviación, los mismos que conviven con Southwest, la inventora mundial del low cost, los mismos que no han abierto la boca contra la fulgurante y exitosa irrupción de las aerolíneas del Golfo Pérsico, se han puesto de uñas contra el intento de una aerolínea irlandesa de operar rutas transoceánicas, pidiendo poner en marcha una legislación de emergencia que protege el mercado americano. Más sorprendente aún, las propias aerolíneas americanas también se han sumado a la postura sindical, rechazando la aprobación inicial (en abril pasado) del Departamento de Transporte americano de dejar volar a esta compañía.

Seguro que todos ustedes están pensando en O’Leary, que ha llevado a la aviación europea a la situación actual. Pero se equivocan. Esa aerolínea irlandesa se llama, extrañamente, Norwegian Air International (NIA). Por raro que parezca, una aerolínea con base en Irlanda lleva el nombre de un país bien diferente. NIA es en realidad una de las muchas sociedades que componen el entramado que opera bajo el nombre comercial Norwegian. La matriz, Norwegian Air Shuttle (NAS) opera desde el país donde nació, pero esta sociedad, la que ha logrado el permiso provisional para volar a Estados Unidos, es irlandesa. Actualmente, NAS opera desde Escandinavia y Gran Bretaña a Estados Unidos, pero en el futuro lo hará con esta filial irlandesa que acaba de obtener la autorización.

¿Por qué razón esta insólita reacción ante una compañía aérea? ¿Qué es lo que se teme que pueda poner en marcha Norwegian y que afectaría de forma radical al mercado americano?

Hay varias teorías: la primera, es que NIA utilizaría las leyes laborales de Irlanda para contratar plantilla más barata en sus vuelos transatlánticos, especialmente asiáticos. Sin embargo, quienes conocen las estructuras salariales y entienden cómo funciona la legislación laboral afirman que estas plantillas son marginalmente más baratas y, además, la compañía anuncia contundentemente que no piensa contratar personal asiático sino únicamente trabajadores basados o en Europa o en Estados Unidos.

En cambio, otros expertos creen que este tema de los ahorros no tiene recorrido y que realmente lo que está provocando pánico en Estados Unidos es el modelo de negocio que pretendería introducir Norwegian: vuelos punto a punto a aeropuertos secundarios, con el flamante B787, del que la compañía ha hecho un pedido masivo. Esto sería especialmente sensible para las compañías americanas, que desarrollan el modelo de “hubs”, que son aeropuertos desde los que operan los vuelos de largos de recorrido y que enlazan con aeropuertos locales. El plan de Norwegian sería ofrecer vuelos a esos aeropuertos secundarios, con lo que pondría en entredicho el modelo americano. De hecho, actualmente ya está volando estos aviones, pero lo hace a aeropuertos grandes.

Sin embargo, tampoco este argumento parece suficientemente sólido como para explicar la reacción contundente de los americanos, que deben de haber visto otras cosas que les preocupen.

Aparece entonces una tercera cuestión que diversos analistas comienzan a contemplar con atención. Quienes analizan los planes no explicitados de Norwegian observan con sorpresa que la compañía tiene un pedido de nada menos que 350 aviones Airbus 320 y Boeing 737Max, que parece a todas luces desmesurado para la red que opera actualmente en Europa, que tiene ya una flota absolutamente nueva, y que hoy es de 99 aviones. ¿Para qué quiere Norwegian esa flota nueva, desmesurada, que le irá siendo entregada a partir del año que viene?

Y ahí aparece lo que podría ser una revolución en el transporte entre Europa y América: los nuevos aviones de un pasillo, espectacularmente más baratos que los wide body, tendrán ahora el alcance suficiente para conectar los principales aeropuertos del Oeste de Europa con el Este de Estados Unidos. Habituados como estamos a que los aviones de un pasillo se usen para recorridos cortos, nadie había reparado en esta compra de Norwegian ni en la posibilidad de cruzar regularmente el Atlántico con ellos. ¿Piensa Norwegian usar estos aviones, mucho más baratos de adquirir y menos caros de operar porque emplean menos tripulación y consumen menos, para crear una red de líneas con aeropuertos americanos de la costa Este? ¿Han hecho números los noruegos sobre qué costes tendría un servicio de este tipo, para los aproximadamente 200 pasajeros que caben en estos aviones?

Si esto fuera así, la industria aeronáutica americana, que está hoy compitiendo con los megaaviones de Emirates, se podría encontrar en con otro ataque por el flanco de los aviones pequeños y punto a punto. Recordemos que Norwegian se propone que sus vuelos trasoceánicos tengan un precio medio de 60 euros por trayecto, lo que puede suponer un verdadero problema para la industria americana y, también, claro, para la europea.