Tres meses de crisis en Boeing y los 737 MAX siguen en tierra
EFE
Tres meses después de que la Unión Europea, EEUU y otros países prohibieran volar al Boeing 737 MAX, los aviones de este modelo continúan en tierra a la espera de que se aprueben mejoras de seguridad en su software, mientras el grupo estadounidense afronta una crisis de reputación y una pérdida de casi el 8 % de su valor en Bolsa, unos 42.200 millones de dólares.
El gigante de la aeronáutica completó a mitad de mayo los cambios en su software pero todavía no ha anunciado oficialmente su entrega a la Administración Federal de Aviación (FAA) de EEUU, encargada de certificar de nuevo la seguridad de las aeronaves, por lo que sigue pendiente la cuestión sobre cuándo volverán a volar.
El pasado 23 de mayo, la FAA celebró una reunión en Texas con los reguladores de una treintena de países, que seguirán su propio calendario para decidir la vuelta a sus espacios aéreos del 737 MAX tras la eventual aprobación de EEUU, en la que trataron detalles del proceso de recertificación.
Mientras tanto, Boeing ha informado de que está avanzando trabajo de cara a la revisión de las autoridades, aportando información adicional que le ha requerido la FAA y colaborando con las aerolíneas en grandes aeropuertos para preparar la vuelta al servicio del avión.
En una reciente conferencia en Nueva York, el máximo ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, reconoció que el «vínculo común» entre los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air, en octubre de 2018, y 302 de Ethiopian, en marzo de 2019, fue un fallo técnico del software de control de vuelo conocido como MCAS.
«Hemos completado la prueba de ingeniería y vuelo con el software (mejorado) y estamos en el proceso de solicitar la certificación final. Estamos terminando ese diálogo con la FAA, trabajando en una serie de cuestiones y respuestas, y una vez acabe eso, programaremos un vuelo de recertificación. Ese será el siguiente paso para que el avión vuelva a estar en servicio», dijo Muilenburg.
Así, sin una fecha específica de retorno ni nuevos detalles del proceso, se cumplen tres meses de crisis para el fabricante de aviones, que ha perdido desde que se anunció el veto a volar de la UE casi el 8 % en capitalización bursátil y, además, está afectado por la guerra comercial con China, que puede tener efectos negativos en los pedidos de aerolíneas del país asiático.
El castigo bursátil desde el pasado 13 de marzo, día en el que EEUU prohibió los vuelos de Boeing -la UE lo hizo veinticuatro horas antes-, supera los 15.750 millones de dólares (14.000 millones de euros al cambio actual).
Si se toma el valor de las acciones del día previo al accidente de Ethiopian con la bolsa abierta, el 8 de marzo, la caída se eleva a 42.200 millones de dólares (37.000 millones de euros), un 17 % menos.
Boeing tiene paralizadas las entregas del aparato a sus clientes pero sigue produciéndolo a un ritmo más lento, 42 unidades al mes, con la idea de acelerarlo a 57 mensuales una vez la flota vuelva a estar operativa en todo el mundo.
Algunas de las principales aerolíneas que trabajan con Boeing han cancelado los vuelos que tenían previstos con el 737 MAX de cara a la temporada alta de verano, lo que acarrea costes en interrupciones y reprogramaciones que la aeronáutica ya se ha mostrado dispuesta a compensar.
En EEUU, Southwest Airlines, que tiene 34 de estas aeronaves de cabina estrecha y es uno de los principales clientes, ha cancelado vuelos hasta el 5 de agosto, unas fechas similares a las de United, mientras American, que tiene 24, anunció este domingo que suspenderá los trayectos hasta el 3 de septiembre.
No obstante, esta última firma dijo tener esperanzas de que pronto vuelva al espacio aéreo: «American Airlines está segura de que las mejoras de software pendientes del Boeing 737 MAX, así como los nuevos elementos de formación (…) llevarán a una pronta recertificación de la nave. Estamos satisfechos con el progreso».
Esa reacción no es generalizada: algunas aerolíneas planean negociar indemnizaciones con Boeing por los contratiempos, como Air Europa o las tres principales aerolíneas chinas -China Southern, Air China y China Eastern-, y otras se inclinan por rescindir sus contratos de compra, como la azerbaiyana AZAL o la indonesia Garuda.
Muilenburg ha pedido repetidas disculpas a las víctimas de los dos siniestros, que causaron 346 muertes, y ha reiterado que la firma se toma en serio la seguridad de sus productos y que tiene como misión recuperar la confianza de clientes y pasajeros.
