La extraña desaparición del Peugeot de Vatanen

Agencias

Nada menos que 603 inscritos, de los cuales 450 eran coches y camiones, toman la salida el 1 de enero de 1988, desde Versalles camino del Dakar, a 12.874 kilómetros. Aquella décima edición de la prueba creada por Thierry Sabine (que ha muerto en la de 1987, en un accidente de helicóptero), con tal número de inscritos resultaba difícil de gestionar. El número de participantes hacía que los últimos de la clasificación no pudieran tomar la salida antes del mediodía, encontrándose así obligados, matemáticamente, a rodar de noche.

El 4 de enero, en la primera etapa africana, en Argel (Argel- el Oued), una sucesión de dunas de 600 kilómetros, la dificultad es de tal magnitud que, al caer el sol, cerca de doscientos participantes han abandonado.

Y cuatro etapas después solo quedan doscientos en carrera. Sigue la prueba. Los «anti Dakar», desde sus sillas en Europa, critican raid por los accidentes, varios mortales, que se producen. El presidente francés Mitterrand confiesa su pasión por el Dakar, pero también que su esposa está en contra de la carrera. El presidente de la FISA (Federation Internationale du Sport Automobile), el francés Jean Marie Balestre, está enfrentado a los responsables de TSO (Thierry Sabine Organisation), con René Metge, director de la prueba, y Gilbert, el padre de Thierry Sabine a la cabeza, y les acusa de no respetar los reglamentos federativos.

Pero también es malo el ambiente dentro de la propia prueba. Los finales de etapa son dantescos, los hombres llegan como zombis y, sobre todo para los motoristas, el trazado es una tortura. Muchos han de abandonar al haber perdido sus camiones o coches de asistencia (que, por reglamento, han de participar en la prueba) hundidos en las dunas. René Metge quería recuperar el espíritu original del Dakar, limitar a los grandes equipos de fábrica para que los privados tuvieran su oportunidad. Pero el resultado es muy distinto. El propio Jean Todt, al frente del equipo líder, el Peugeot Talbot Sport, declara: «queriendo limitarnos, el TSO ha puesto el listón demasiado alto. Los privados y, aún menos los aficionados, ya no pueden seguir»

Y al frente de los supervivientes, un finlandés, un rey del hielo, el campeón del mundo de rallyes 1981, Ari Vatanen, parece volar en su Peugeot 405 Turbo 16 Grand Raid a pesar de que un problema en una rótula de suspensión ha causado un pequeño incendio en la etapa del 9 de enero, que ha sabido controlar su copiloto Bruno Berglund. El 17 de enero, cuando finaliza la decimocuarta etapa entre Tombuctú y Bamako, Vatanen y Berglund siguen en cabeza de la prueba con el Peugeot 405, con el dorsal 204. Todo parece presagiar que va a repetir su triunfo del año anterior, en un Peugeot 205 T-16 Grand Raid, en aquella ocasión con Bernard Giroux de copiloto.

En la madrugada del 18 de enero, René Metge, al volver al vivac, se cruza sobre el puente que salva el Niger y enlaza con Bamako, con el 405 de Vatanen conducido, dirá más tarde, «por un blanco». No resulta nada fuera de lo normal pues a dos horas de tomar la salida puede tratarse de un miembro del equipo que realiza las últimas comprobaciones antes de que la carrera se reemprenda.

Pero, poco a poco, salta un rumor: «han robado el 405 de Vatanen». Jean Todt, responsable del equipo Peugeot, habría recibido una llamada en la que se le anunciaba que el 405 estaba «secuestrado» y que si lo querían recuperar deberían depositar una importante suma de dinero. El rallye despierta, los mecánicos dan los últimos retoques a los coches, los pilotos se ponen sus monos…, y Vatanen da vueltas desesperado mientras Todt no se separa de su teléfono satelital.

Los periodistas bombardean con sus preguntas ¿Cómo puede desaparecer del campamento, lleno de gente, un coche de carreras con el ruido que sale de su escape? Y que, por si fuera poco, que no se arranca como cualquier coche de calle, pues precisa de todo un proceso complejo para ponerse en marcha. Todas las fuerzas vivas del país, la policía, el propio ejército, los organizadores, los periodistas…, rastrean la zona en busca del 405 desaparecido.

Cada competidor tiene marcada su hora de salida con un margen tolerado de 30 minutos. Por cada minuto más allá del horario previsto, se penaliza un minuto. El camión de asistencia que lleva las piezas del Peugeot de Vatanen, no toma la salida. Los cronometradores advierten al equipo que los minutos pasan y no se harán excepciones. Podrían tomar la salida y esperar, pero no quieren, prefieren quedar fuera de carrera.

De pronto la noticia se extiende. El 405 se ha encontrado en un campo a 2 kilómetros del punto de salida. Está intacto, con los depósitos llenos y listo para devorar los kilómetros de la etapa del día. Pero no será así. El tiempo ha pasado y está fuera de carrera. Peugeot no recurre esta decisión. Finalmente será otro Peugeot, el 204 de Kankkunen, quien llega en cabeza a la playa de Dakar.

A partir de ahí, habrá muchas teorías. Algunas inverosímiles, como que Jean Marie Balestre habría «encargado» el secuestro, dados sus deseos de que Peugeot no siguiera participando en el Dakar. Otra, no menos rocambolesca, es la de Fenouil, que parece sacada de un álbum de Michael Vaillante, el piloto creado por el dibujante Jean Graton.

La teoría de Fenouil

Jean Claude Morellet, conocido como Fenouil y también «como el loco del desierto», verdadero pionero, como participante en moto, de los raids, escritor, organizador e inspirador de pruebas como el Rally de los Faraones o el propio Dakar, expuso una teoría en «Dakar l’envers du décor», uno de sus libros. Esta teoría se la habrían contado varios protagonistas del Dakar, entre ellos el desaparecido Ulrich Brehmer , en esa época patrón del team Mitsubishi. Al final de la etapa, los hombres de Peugeot se dieron cuenta de una avería importante del motor (una fisura del bloque o del cigüeñal). Por reglamento estaba prohibido su cambio (se precintaban antes del inicio de la prueba). Desesperados, los mecánicos habían apartado el coche para poder trabajar tranquilamente.

Y se había provocado la descalificación del camión de asistencia pues ya, fuera de carrera, no se controlaba que piezas cargaba en su interior. Un avión transportando un motor nuevo había aterrizado a las 3 de la mañana en Bamako, pero no era posible conectarlo al cambio. Entonces deciden llevar el 405 a un garaje alejado de miradas curiosas para hacer, o al menos intentar, la correspondiente adaptación. Pero no se pudo acabar el trabajo a tiempo. ¿Y los precintos de plomo? Fenouil vuelve sobre un acontecimiento que se había producido en la sede del TSO quince días antes de la salida del Dakar: se habían robado plomos y pinzas de las utilizadas para hacer los precintos de verificación. Se puede imaginar que había uno o, quizás, varios equipos que se habían hecho con estos precintos, de tal forma que, de forma «discreta», podían rehacer.

La versión oficial de Peugeot

La versión oficial de Peugeot es que el 405 habría sido robado por un grupo mafioso de Bamako. Pero el autor no conocía nada del coche y este se habría parado dos kilómetros después falto de gasolina, y es que no sabía que había que accionar las dos bombas de inyección para alimentar el motor. Entonces, habría optado por dirigirse a una casa para hacer la llamada de teléfono, pidiendo el rescate. Un habitante de Bamako, que pasaba con su ciclomotor, había descubierto el coche y llamó a las autoridades.

La posición de Ari Vatanen

En algunas ocasiones se ha preguntado a Ari Vatanen , que había pasado con el 405 en Bamako. Su respuesta siempre ha sido la misma: «Fue robado. Nunca habría permitido un simulacro. Además, perdí la carrera por culpa este asunto». Dado el carácter y la reconocida integridad del piloto finlandés, es toda una confirmación de la versión de Peugeot. Pero, en cualquier caso, es difícil poner límites a la imaginación, y menos en el desierto.

Por ABC.es